Hasta el momento, los fondos generados por el remate debían ser depositados en un fideicomiso creado en 2001, que administra una amplia gama de recursos, incluyendo la recaudación del impuesto al gasoil y tasas viales, y que destina esos recursos a múltiples objetivos. Sin embargo, el Gobierno consideró que mezclar los fondos de Belgrano Cargas con este fideicomiso podría complicar y demorar el financiamiento de las obras ferroviarias. Por ello, optó por establecer un vehículo financiero separado, con un único objetivo: financiar las obras que deberán llevar a cabo los concesionarios.
El decreto que oficializa esta decisión, firmado por Javier Milei y Luis Caputo, instruye al Ministerio de Economía para que formalice el contrato del nuevo fideicomiso, establezca las normas operativas complementarias y defina el precio de venta del material rodante que formará parte de los contratos de concesión. Para determinar este precio, se utilizará como referencia mínima la tasación del Tribunal de Tasaciones de la Nación.
Los recursos para el fideicomiso se obtendrán tanto de la subasta pública de locomotoras y vagones, como de la venta del material rodante que se considere incluido en los contratos de concesión de las vías.
Las proyecciones oficiales estiman que el plan de obras ferroviarias propuesto por el Estado requerirá alrededor de USD 800 millones, y que la subasta de material rodante cubrirá más de la mitad de este monto. La diferencia deberá ser asumida por los concesionarios, quienes estarán obligados a realizar las denominadas “obras urgentes” durante los primeros años de la concesión.
A la par del decreto, se ha confirmado que el Gobierno está evaluando la posibilidad de incluir las obras de infraestructura ferroviaria dentro del RIGI, aunque esta medida todavía no ha sido publicada en el Boletín Oficial. Desde la Agencia de Transformación de Empresas Públicas se comentó que “estamos trabajando en esa posibilidad pero aún no está oficializada”, aunque anticiparon que la publicación de los pliegos es inminente.
La inclusión del RIGI en el proceso ha sido el principal motivo de la demora en la publicación de los pliegos, ya que involucra la revisión y aprobación por parte de diversas áreas del Estado. Este régimen establece un mínimo de inversión de USD 200 millones y otorga beneficios fiscales, además de brindar seguridad jurídica para proyectos de gran envergadura. Según las fuentes vinculadas al expediente, su aplicación estará restringida a las obras de infraestructura de vías, no abarcando otras inversiones que los adjudicatarios puedan desear realizar.
Los funcionarios planean publicar los pliegos antes de finalizar agosto, lo que daría paso a un periodo para la presentación de ofertas y el análisis de propuestas, con la adjudicación prevista para abril o mayo de 2027.
La estructura de la licitación contempla tres concesiones independientes, cada una vinculada a un ramal: Belgrano, San Martín y Urquiza, y cada una subdividida en tres procesos: operación de las vías, gestión de los talleres ferroviarios y venta del material rodante. Este esquema permite que un mismo concesionario administre las vías y posea los trenes, posibilitando ofertas de integración vertical, aunque también permite que diferentes operadores compitan por unidades de negocio separadas.
El sistema propuesto se basa en un modelo de acceso abierto, definido por la Ley 27.132 de Política Ferroviaria, que exige al operador de la infraestructura permitir el uso de las vías a otras empresas a cambio del pago de un peaje. Esto implica que el Belgrano Cargas no estará reservado para un único propietario, dado que cualquier operador que cumpla con los requisitos regulatorios podrá operar sus trenes en la misma red.
Uno de los grupos interesados en obtener la concesión ha señalado que el acceso abierto es fundamental para la viabilidad económica del proyecto: “Una operación eficiente y con escala permite ampliar la base de usuarios, no reducirla. Cuanta más carga diversa tenga el sistema, más sólido y sustentable será”. Este modelo prevé el transporte de productos como oro, cobre, plata, litio, azúcar, y otros bienes relacionados con las economías regionales, además de granos.
Uno de los consorcios que ha manifestado su intención de participar en la licitación es Grupo México Transportes (GMXT), que opera más de 11.000 kilómetros de vías en México y el sur de Estados Unidos. Esta empresa, que moviliza más de 100 millones de toneladas anuales, ha expresado repetidamente su intención de invertir USD 3.000 millones para modernizar los ferrocarriles de cargas en Argentina, a cambio de recibir seguridad jurídica bajo el RIGI y la concesión de vías, talleres y material rodante. En junio pasado, GMXT firmó un acuerdo estratégico con un proveedor de tecnología ferroviaria estadounidense para presentar una propuesta conjunta.
El competidor principal es un consorcio de empresas cerealeras, que incluye a Aceitera General Deheza y las multinacionales Bunge, Cargill, Louis Dreyfus y la Asociación de Cooperativas Argentinas.
Además, se ha confirmado que no se descarta la participación de otros grupos locales o de empresas mineras, aunque todos están a la espera de la publicación de los pliegos para presentar sus propuestas.
La red licitada abarca 7.600 kilómetros de vías en 15 provincias: Buenos Aires, Córdoba, Entre Ríos, Corrientes, Misiones, Chaco, Santa Fe, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Mendoza, San Juan, San Luis y Catamarca. Los pliegos estipulan un plazo de concesión de 50 años y un período de 90 días para que las compañías interesadas presenten sus propuestas.
