La salida de un gigante del sector e informe del mercado
En una decisión estratégica de fuerte impacto para la infraestructura de transporte en Argentina, Grupo México —uno de los conglomerados logísticos y mineros más destacados de Latinoamérica— confirmó su retiro definitivo del proceso de privatización de la red ferroviaria Belgrano Cargas. A través de una postura firme, el grupo empresarial criticó severamente las condiciones planteadas por el Poder Ejecutivo Nacional para la licitación de las concesiones ferroviarias.
El eje de la discordia radica en el modelo operativo conocido como “Open Access” (Acceso Abierto). De acuerdo con las declaraciones del Consejo de Administración de la firma mexicana, el diseño gubernamental de separar la administración de las vías de la tracción y operación de las formaciones invalida los estándares internacionales de eficiencia integral. Según argumentan en su comunicado oficial, este esquema desintegra la cadena operativa, eleva sustancialmente los costos logísticos finales para los productores agrícolas e industriales, e inevitablemente deriva en la necesidad de recurrentes subsidios estatales para sostener el servicio.
Integración vertical frente al modelo de Acceso Abierto
Desde la perspectiva de la firma, la experiencia internacional respalda de manera abrumadora el esquema de “Integración Vertical“, implementado con éxito comprobado en México, Estados Unidos y Canadá. Bajo este modelo, una misma compañía privada asume el control integral, el mantenimiento preventivo y la inversión de capital sobre la infraestructura de vías, talleres y material rodante, garantizando la optimización de activos y la previsibilidad a largo plazo.
“En innumerables ocasiones y en distintas geografías, esquemas fragmentados bajo Acceso Abierto han colapsado operativamente, obligando al rescate gubernamental o llevando a la quiebra a los operadores privados”, advirtió severamente la cúpula directiva del grupo. Frente a un pliego que no garantiza estas condiciones de competitividad básica, el consorcio decidió formalmente declinar su participación, deseando éxito a las autoridades argentinas en la consecución del proceso.
Reconfiguración del escenario de licitación y nuevos actores interesados
Pese al paso al costado de Grupo México, la licitación continúa despertando un alto interés entre los actores locales y regionales. La salida del gigante azteca reconfigura el tablero de la competencia y abre nuevas oportunidades para corporaciones mineras con foco en los desarrollos de litio y cobre del Noroeste Argentino (NOA), así como para grandes traders del sector agroexportador y operadores logísticos de carga pesada.
Entre las alianzas en formación destaca el Consorcio Agroindustrial y Cerealero, junto a la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), entidades que avanzan en el análisis de carpetas técnicas e inversiones dirigidas a controlar tramos clave que conecten directamente los centros de acopio con las terminales portuarias del Gran Rosario. En paralelo, firmas concesionarias vigentes con contratos en prórroga —como Ferroexpreso Pampeano S.A., Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca— evalúan su integración bajo la figura de traccionadores independientes y la compra diferida de vagones y locomotoras mediante remates públicos.
Detalles del plan gubernamental e infraestructura proyectada
El plan integral trazado por el Poder Ejecutivo divide estructuralmente las tres líneas estatales de carga en procesos independientes: la red del Belgrano (la más extensa, con más de 7.700 kilómetros de trazado en 15 provincias), el Ferrocarril San Martín (eje neurálgico del corredor Cuyo-Pampeano) y el Urquiza (estratégico para la región mesopotámica y el comercio exterior con Brasil). Cada corredor se licitará en paquetes diferenciados que incluyen la concesión de infraestructura por cobro de peajes y la subasta del material rodante.
Se calcula que el compromiso global de inversión privada superará los 800 millones de dólares en obras de infraestructura crítica durante la primera década de concesión. El pliego estipula la renovación integral y duplicación de rieles, el cambio de durmientes, la rehabilitación de puentes y pasos a nivel, la electrificación de tramos de alta densidad y la modernización de los sistemas de señalización y telecomunicaciones para llevar la velocidad media de las formaciones a estándares competitivos.
“Grupo México prefiere disculparse del proceso de licitación y desearle buena suerte al Gobierno de Argentina en su proceso”, concluyó el comunicado.
La salida de Grupo México abre la puerta a diferentes empresas mineras interesadas en proyectos de litio y cobre en el Noroeste argentino, así como traders agrícolas y operadores logísticos.
Entre los interesados se encuentran el Consorcio Agroindustrial y Cerealero, conformado por varias compañías, y la Asociación de Cooperativas Argentinas, quienes están avanzando en proyectos conjuntos para asegurar el transporte hacia sus terminales portuarias.
Asimismo, otras compañías con contratos previos en situaciones de prórroga precaria, como Ferroexpreso Pampeano S.A., Nuevo Central Argentino y Ferrosur Roca, también están evaluando participar en la compra de material rodante y operar como traccionadores bajo el esquema de peajes.
El modelo diseñado por el Ejecutivo incluye la desintegración vertical de la empresa estatal: por un lado, la venta del material rodante a través de remate público; por otro, la concesión de obra pública de las vías y sus inmuebles aledaños, así como el uso de talleres ferroviarios.
Cada componente tendrá contratos y obligaciones diferenciadas, enfocándose en la renovación de la infraestructura y la mejora de la capacidad de transporte.
El pliego mantiene la lógica de las tres grandes líneas bajo procesos independientes. Cada red se licita con su propio paquete de vías, talleres y material rodante asociado, permitiendo que diferentes grupos se enfoquen en corredores específicos de acuerdo a su perfil de negocio.
En el caso del Belgrano, que posee la red más extensa, la concesión involucra más de 7.700 kilómetros de vías que atraviesan 15 provincias, conectando zonas productivas del NOA y NEA con puertos del Gran Rosario.
El San Martín cubre el corredor Cuyo-Pampeano, esencial para granos, combustibles y productos industriales, mientras que el Urquiza conecta la Mesopotamia con Misiones y la frontera con Brasil.
Las proyecciones oficiales estiman que el plan de obras ferroviarias ascenderá a cerca de 800 millones de dólares, incluyendo la renovación y duplicación de vías, rehabilitación de ramales fuera de servicio, renovación integral de puentes y alcantarillas, modernización de señalización y telecomunicaciones, electrificación en tramos seleccionados, mejoras en pasos a nivel, y desarrollo de nodos logísticos, puertos secos y playas de maniobras.
